Cyborgs: hijos de la mente

Cyborgs: hijos de la mente
Sergio A. Moriello
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Ingeniero en Electrónica y Periodista Científico
© Copyright 1999-2004 Sergio A. Moriello.
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"Muchas personas ya son cyborgs y no son particularmente infrecuentes. Tienen partes que funcionan con mecanismos cibernéticos que les sirven para su actividad intelectual y física. Cerca del 10% de la población de EE.UU. es cyborg, incluyendo gente que cuenta con marcapasos electrónicos, articulaciones artificiales, miembros protésicos y piel artificial"

Lentamente, y todavía sumido en la inconsciencia, despertaba de su prolongado letargo. A pesar de que una maraña de confusas emociones luchaban dentro de su mente, podía distinguir muchos sonidos del ambiente y se asombró al poder dejar pasar selectivamente una banda o determinadas frecuencias específicas. Abrió sus ojos y una indefinible sensación de extrañeza lo inundó al explorar ese cuarto que combinaba elementos de hospital y laboratorio. Se sorprendió nuevamente al verse capaz de distinguir muchos colores que nunca antes había visto. Ni siquiera tenía nombres para designarlos. Se concentró entonces en una diminuta superficie metálica ubicada sobre el techo, amplió gradualmente su imagen y pudo examinar con detalle su propia anatomía. Una intensa sensación de pavor inundó completamente su ser. No parecía ahora humano en absoluto. Nada de lo que podía verse de él se asemejaba a lo que había alguna vez sido. Era un atroz bastardo de hombre y de máquina, un cyborg, una criatura tecnológica, un engendro biomecánico...

"Muchas personas ya son cyborgs y no son particularmente infrecuentes. Tienen partes que funcionan con mecanismos cibernéticos que les sirven para su actividad intelectual y física. Cerca del 10% de la población de EE.UU. es cyborg, incluyendo gente que cuenta con marcapasos electrónicos, articulaciones artificiales, miembros protésicos y piel artificial", afirma el Dr. Ernesto Grün, docente de la UBA, ex-presidente de la Asociación Argentina de Teoría General de Sistemas y Cibernética e integrante del GESI (Grupo de Estudio de Sistemas), la sección argentina de la International Society for the System Sciences. No obstante, en este trabajo, se prefiere definir al cyborg -término acuñado para designar la conjunción de "cybernetic" y "organism"- como un ser humano cuyas capacidades, sentidos o tolerancias físicas han sido extendidas más allá de las limitaciones humanas normales, por una máquina u otro agente externo que modifica el funcionamiento de su cuerpo y/o cerebro, potenciándolo y multiplicándolo. Pero no debe olvidarse que "hoy en día se podría llamar cyborg o cuasi-cyborg, incluso, a un montón de gente que se maneja continuamente con Internet. La integración hombre-máquina puede ser temporal, no necesariamente un cyborg tiene que ser un individuo que esté permanentemente integrado", agrega el docente.

Un eslabón más de la cadena

El hombre no constituye la cima de la evolución que la Madre Naturaleza ha venido elaborando a lo largo de millones de años de infinita paciencia y perseverancia. Es tan sólo un eslabón de la cadena evolutiva, un peldaño más en la escalera de la progresión infinita. "Hasta ahora se pensaba que el hombre era el final de la evolución, la cima de la creación sobre la Tierra. Pero ahora comenzamos a aceptar que somos parte de un proceso evolutivo que se está acelerando vertiginosamente", acota Grün. En efecto, ¿por qué creer ingenuamente que la inexorable evolución de la inteligencia, desplegada durante cientos de millones de años, se detenga brusca y repentinamente en el nivel "humano"? Es muy probable que una nueva forma de vida inteligente surja y sobrepase al hombre, igual que éste sobrepasó al Australopithecus. Pero, a diferencia de muchas otras especies, el Homo Sapiens posiblemente deje descendientes; quizás no se extinga simplemente... sino que se transforme.

Con la tecnología informática, todos los procesos inteligentes del ser humano se vieron, de alguna manera, afectados. Hoy en día, las máquinas sustituyen al hombre en ciertas actividades mentales específicas: algunos aspectos de la inteligencia humana como la memoria, la lógica, la toma de decisiones, no sólo pueden imitarse artificialmente sino que son más rápidas, poderosas y confiables. Sin embargo, no se trata, en realidad, de construir máquinas que compitan con el ser humano, sino que sean capaces de realizar tareas de cierto nivel intelectual para ayudarle. Las máquinas liberan al hombre para que éste enfoque su energía hacia las actividades creativas, intuitivas, originales y no cotidianas.

Pero a pesar de que puede acceder a muchos más datos, la capacidad de procesamiento del hombre sigue siendo limitada y por esta causa actúa como factor paralizante. El cerebro humano tiene una ínfima capacidad de almacenamiento frente a la vorágine hiperdocumental del mundo actual. "Es completamente imposible para un ser humano mantenerse informado de todo lo que sucede en su área de actividad. El hombre no puede digerir tanta información. Es un fenómeno que está cambiando al mundo. Mucha de la información es importante, y uno tampoco puede seleccionar lo que es importante", opina el doctor.

La tan ansiada boda

Actualmente, el hombre y la máquina están convirtiéndose en especies simbióticas y complementarias, a tal punto que ya no es posible decir a ciencia cierta quién necesita de quién para sobrevivir, ambos se precisan mutuamente. En el futuro, sin embargo, las máquinas ya no serán un elemento ajeno al hombre, sino que, como los lentes de contacto o los audífonos, se convertirán en parte funcional de éste y se integrarán en su cuerpo hasta formar parte de él, como si fuera una prótesis. Serán como una ayuda para los procesos de pensamiento del usuario, perfeccionando sus habilidades intelectuales y ensanchando, como nunca antes se hizo, el ámbito de sus capacidades cognitivas. "Es que el moderno fenómeno de decisiones ultra-rápidas es muy difícil de manejar. Uno necesitaría decantar el problema y existe mucha información no elaborada. Antes una decisión se tomaba en un día o en una semana y no pasaba nada. Hoy eso sería suicida", opina Grün. De este modo, al combinar e integrar las posibilidades del ser humano con las de la máquina en una sola criatura, se lograría lo mejor de ambas formas de vida, un organismo híbrido que poseería capacidades superiores a la suma de las capacidades separadas. Una especie conceptualmente nueva, lo suficientemente compleja como para superar las habilidades psicomotrices, la percepción sensorial o el grado de inteligencia alcanzado por el ser humano, gracias a la ampliación inédita de sus facultades y habilidades físicas y mentales. Es lo que Grün ha denominado "Homo ciberneticus".

En un sistema cooperativo hombre-máquina ideal, se podrá lograr que cada parte hiciera aquel trabajo para el que fuese más eficiente. La casi infinita memoria y la increíble velocidad de procesamiento de información del cerebro sintético, se combinaría y complementaría con el gran poder de intuición y la fantástica capacidad conceptual y simbólica del cerebro orgánico. Cada parte dará a la otra lo que necesita, pero de lo que carece. La información sería procesada por los dos cerebros, que funcionan sobre bases y respondiendo a necesidades diametralmente opuestas. De ésta forma, "surgirá un nuevo tipo de inteligencia, diferente de la humana y muy superior a ésta, capaz de hacer rutinariamente lo que -entre los humanos- sólo es capaz de lograr un genio, un superdotado", afirma el doctor.

Nace una estrella

Dentro de algunos años, podría haber sofisticados sistemas

computacionales implantados dentro mismo del sistema nervioso humano y enlazados con las partes sensitivas del cerebro. De este modo, y a través de las ondas cerebrales, el hombre podrá interactuar directamente con su "anexo cibernético" a través de sus procesos de pensamiento, mejorando su rendimiento, expandiendo sus habilidades innatas o creando otras nuevas. Incluso el cerebro humano tendría integradas las funciones de algunos dispositivos actuales como el celular, el pager, el e-mail o la agenda.

Por ejemplo, cualquiera podría tener en su memoria y a su disposición súbita y virtualmente la totalidad de los conocimientos de la humanidad, con el agregado de que estarán permanentemente

actualizados. Sin embargo, estarían en la memoria de la

microcomputadora, no en la memoria del ser humano. Este podría tener acceso a ella, ya que estarán completamente integrados, pero no lo podría entender hasta que no lo haya "concientizado", comprendiendo el significado de cada frase. En ese caso, sería posible conectarse con la computadora a voluntad y usarla para extraer recuerdos específicos. Incluso, la nueva capa encefálica artificial podría hacer surgir "en vivo" los recuerdos guardados en la mente humana (no necesariamente de la misma persona) con la misma intensidad con que fueron realidad en un remoto pasado. Con las "películas omnisensoriales on-line", por ejemplo, uno podría llegar a convertirse en un "copiloto" que experimenta la realidad de otra persona en el mismo momento en que ésta lo está viviendo.

Por otra parte, y como especula Alejandro Piscitelli, filósofo sistémico argentino, "las inteligencias-más-que-humanas tendrán la habilidad de comunicarse en redes de gran ancho de banda, sobrepasando las velocidades de transmisión y procesamiento de la información, propias de la escritura y la oralidad". ¿Se podría llegar a pensar en un intercambio rápido de información a través del contacto entre "antenas", de forma similar a cómo se comunican las hormigas entre sí? Con respecto a esto, se debe tener presente que ya existen

dispositivos experimentales que intercambian información (nombre, teléfono, fax, e-mail) durante un simple apretón de manos.

Posibilidades increíbles

Mediante la cyborgización el ser humano normal podrá ser equipado con artilugios que no tengan comparación en la Naturaleza. Su versatilidad sólo quedará limitada por el número y complejidad de las interfaces, y por la capacidad del cerebro en entregar y recibir información a través de dichas interfaces, convirtiendo a la máquina y a los sistemas en extensiones suyas en un sentido literal. Es posible, por ejemplo, estructurar y construir sistemas sensoriales que perciban el entorno de otro modo a fin de extender el sistema neurológico o mecanismos artificiales que aumenten el alcance de la fuerza muscular. No obstante, un cerebro humano normal no podrá afrontar tal cantidad de datos, no se podrá verter en él constantemente información sensorial ya que su capacidad es limitada. Se necesitará

proporcionarle una pequeña ayuda en la interpretación; una etapa intermedia entre los complejos sensores artificiales y el limitado cerebro humano, la cual interpretará y acondicionará todos los impulsos sensoriales del cyborg, eliminará los impulsos que no tengan importancia y filtrará las señales innecesarias.

De esta manera, en vez de guardar registros muy limitados de lo que hace, el cyborg podría contar con una gran cantidad de registros visuales, sonoros, odoríferos, termográficos, táctiles, gustativos, cinéticos o cronológicos, entre otros. Y dispondría de filtros artificiales a fin de reducir los impactos sensitivos, incrementar la agudeza perceptiva por períodos cortos, o interpolar por software imágenes, sonidos, aromas, vibraciones o radiaciones. Dado que el almacenamiento será bajo una forma digital le será posible ordenarla y accederla fácilmente. Así, por ejemplo, le será factible recordar el rostro de una persona que ocasionalmente vió una sola vez hace más de 15 años y compararla con la fotografía de la figura que observa en la revista que ahora tiene en sus manos. Pero no sólo intervendrá el sentido visual, sino que estarán implicados los registros sonoros, odoríferos, termográficos y cronológicos que en aquel momento acumularon información.

El retrato de Dorian Gray

Sin embargo, no se tratará -como podría pensarse inicialmente- de una simple sustitución sino de una extensión y una transformación de la acotada inteligencia humana, gracias a la implantación de minúsculos accesorios cerebrales. Los seres humanos con cerebros mejores poseerán facultades que el hombre normal no puede siquiera imaginar, y como tales constituirán seres de una especie y hasta de un orden diferente de éste. "El cerebro ampliado nos lleva a un estadio sobrehumano, posthumano. Esto permite -para algunos radicalmente- cambiar el funcionamiento y la amplitud del cerebro", reflexiona Grün. Seguramente cambiará psíquicamente -en mayor o menor medida- aquella persona que sufra estas modificaciones, pero ¿en qué forma su "conciencia" se transformaría o adaptaría a esta nueva circunstancia?, ¿se afectará su identidad, su esencia personal? Quizás la criatura emergente esté dotada de un sentido de vida diferente, opuesto al cotidiano, al existir diario del ser humano común.

Asimismo, surgen nuevos interrogantes ¿qué significará ser ese ser, que muy probablemente no será humano? ¿Se aceptará el cyborg a sí mismo? ¿No habrá un apartamiento, lento pero creciente, de su identificación con la humanidad a medida que pasan los años? Este hecho podría tener importantes consecuencias para la raza humana, ya que es un hecho científico demostrado (el principio de exclusión competitiva) que dos formas de vida similares no pueden ocupar simultáneamente el mismo nicho ecológico. Es por eso que el hombre siempre ha temido a aquellas entidades (biológicas o artificiales) con un nivel de inteligencia no humano próximo al suyo. En este caso, ¿cuáles serían las probables consecuencias para los seres humanos de relacionarse con una forma de vida más inteligente y más compleja? En realidad, la pregunta definitiva quizás no fuera cómo se relacionaría, ni qué haría, sino de qué modo podría sobrevivir.

Y aparecen otras dudas. Las ventajas de la parte tecnológica, como la memoria perfecta, el vasto repositorio de información, el intelecto agudamente razonador y las capacidades computacionales, ¿atentarán contra la parte humana? ¿Las habilidades superiores del pensamiento opacarían los sentimientos? ¿Persistirán las emociones básicas, los modos de pensar fundamentales del hombre? ¿Tendrían sentido los conceptos humanos de miedo, soledad o amor? ¿Seguirán importando las cuestiones humanas?

Son interrogantes que, por el momento, no tienen una respuesta sencilla y a los cuales, sin duda, sería conveniente que vayamos prestándole un poco más de atención.

Los accidentes de automóvil: una matanza calculada

Los accidentes de automóvil: una matanza calculada Antonio Estevan http://www.iigov.org/seguridad/ © Copyright 2002-2004 Antonio Estevan. © Copyright 2002-2004 REDcientífica. Todos los derechos reservados. Los accidentes de tráfico mortales han sido considerados hasta hace muy poco tiempo como una consecuencia inevitable de la existencia de los automóviles, cuya utilización se supone imprescindible para el desenvolvimiento económico y social en el mundo moderno. Nunca se ha planteado, en consecuencia, la posibilidad de atribuir responsabilidades globales sobre tales muertes a ningún estamento económico o institucional. Sin embargo, en los últimos años se han producido avances significativos en la comprensión del problema de los accidentes de tráfico, que pueden abrir el camino a la identificación de claras responsabilidades industriales: se perfila la idea de que las "matanzas" diarias del tráfico son algo muy distinto a una acumulación de fatalidades de responsabilidad individual, que es como son presentadas por las industrias interesadas y por las administraciones competentes. Las investigaciones más recientes están indicando cada vez más claramente la inutilidad de muchas de las medidas típicas de la ingeniería de seguridad vial. Según estos nuevos enfoques, los logros reales conseguidos en algunos países en materia de seguridad personal respecto al automóvil se han debido a la maduración cultural de la población, mucho más que a las modificaciones técnicas introducidas en automóviles y carreteras. Uno de los mitos de la seguridad vial más difundidos desde la industria del automóvil es el que asocia vehículos nuevos con mayor seguridad, lo que justifica la presión para el cambio de automóvil que se ejerce sobre los propietarios de vehículos. En 1992 se publicó un estudio realizado durante tres años sobre 204.000 vehículos en Noruega, que demostraba que el paso por la ITV no tenía influencia alguna en la accidentalidad de los vehículos Durante tres años se monitorizó en Munich la accidentalidad de dos grupos de taxis idénticos en todos los aspectos, excepto en la disponibilidad de frenos ABS. Los resultados mostraron que la accidentalidad de los vehículos dotados de frenos ABS fué ligeramente superior a la de los vehículos que no contaban con este sistema. Otra investigación sobre 211.000 vehículos demostró que los vehículos nuevos sufren más accidentes con víctimas que los viejos, dada la mayor sensación de seguridad que inducen en los conductores Viajar nunca fue tan peligroso [ Nota 1 ]

Desde la antigüedad, los peligros que acechan al viajero han sido contemplados como algo consustancial al viaje. En todas las culturas, la épica legendaria abunda en narraciones de viajes realizados por muy diversos motivos (exploraciones, desafíos, huidas, conquistas), en cuyo transcurso los héroes viajeros se van enfrentando a sucesivos infortunios y desafíos. Los peligros narrados en los viajes legendarios solían derivar de las fuerzas de una Naturaleza siempre violenta, y de la hostilidad de los moradores de los territorios atravesados, ya fueran hombres, bestias, o seres mitológicos de cualquier clase. Por su escaso interés narrativo, los peligros que hoy calificaríamos como "accidentes de transporte" -naufragios, ahogamientos cruzando ríos, despeñamientos, etc.- solían recibir escasa atención en las leyendas de viajes, aunque en realidad estos peligros eran los más tangibles, y los que ocasionaban la mayor parte de las muertes. La historia del transporte es en buena medida la historia del empeño de los seres humanos por mejorar la seguridad de sus desplazamientos. A los poderes establecidos competía la tarea del mantenimiento del orden en las rutas de transporte -exterminio de alimañas, control de grupos hostiles, represión del bandidaje y la piratería, etc.-, y a los técnicos y profesionales del transporte correspondía la creación de vehículos e infraestructuras crecientemente seguros para el desenvolvimiento de las actividades de transporte. Así, el avance en la seguridad del transporte ha sido incesante a lo largo de la historia de la humanidad. En la era moderna la inseguridad intrínsecamente asociada al viaje fue trocándose en una creciente seguridad, obtenida mediante la mejora tecnológica y el establecimiento de normas estrictas de operación de los sistemas de transporte. Sin embargo, este proceso histórico de ganancia de seguridad en el transporte se truncó en los albores del siglo XX, con la aparición del automóvil. Tanto la frecuencia como la gravedad de los accidentes de transporte, que habían venido descendiendo lenta pero firmemente a lo largo de los siglos, volvieron a incrementarse en los países en los que se introdujo el automóvil, a un ritmo que no se había visto nunca con anterioridad en toda la historia humana. Entre los pocos datos históricos disponibles sobre la accidentalidad terrestre pre-automovilística se cuenta con algunos registros de Inglaterra y Gales. Hacia 1840, la mortalidad en accidentes de circulación en ambos territorios parece que se situaba por encima de los 1.500 muertos al año, incluyendo caídas de caballos, atropellos y todo tipo de accidentes en carruajes. La aparición de nuevos vehículos no motorizados, como la bicicleta, y sobre todo el ferrocarril, trajo consigo un espectacular incremento de la movilidad, pero al mismo tiempo ayudó a reducir la mortalidad: en 1870, ya con el ferrocarril ampliamente desarrollado, hubo unas 1.400 muertes en ambos territorios. En 1910 se registraron menos de 1.200 muertos en los transportes no motorizados y ferroviarios, pese al sensible incremento de población, y a la rápida elevación de la movilidad individual. No obstante, hacia esa fecha la cifra total de muertos del transporte terrestre ya había comenzado a elevarse, rozando los 1.600, pues el recién introducido automóvil causó en ese año unos 400 muertos [Care on the road, 1986], pese a su todavía muy escasa difusión. A partir de entonces, la escalada de muertes en el Reino Unido fue vertiginosa: en 1930 se registraron 3.722 muertes sólo de peatones atropellados por automóviles, y la mortalidad viaria siguió creciendo hasta que, a principios de la década de los 70, en las calles y carreteras del Reino Unido llegaron a morir 8.000 personas al año. Un proceso similar se fue registrando en todos los países que iban accediendo a la motorización masiva, cuyo ritmo se aceleró tras la reconstrucción post-bélica en los países de la OCDE. En los años cincuenta, los muertos anuales en accidentes de tráfico en el mundo ya se contabilizaban por cientos de miles, pero esas cifras, circunscritas en su mayor parte a los países desarrollados, eran todavía muy modestas en comparación con lo que vendría poco después. En efecto, en las últimas décadas del siglo XX la entrada de los llamados "países en desarrollo" en el proceso de motorización masiva comenzó a disparar las cifras de la accidentalidad vial. La combinación de un rápido aumento del parque de vehículos, con unos recursos muy limitados para seguridad, mantenimiento viario y vigilancia, comenzó a hacer verdaderos estragos en amplias regiones de África, Asia y Latinoamérica. Las reducciones de la accidentalidad que se lograron a partir de los años ochenta en algunos países desarrollados resultaron insignificantes frente al incremento de la accidentalidad en los países en desarrollo. Aunque las estadísticas de algunas regiones mundiales son poco fiables, parece que a mediados de la década de los ochenta ya se había superado el medio millón de víctimas mortales al año, a escala mundial. En 1990 se alcanzaban los 700.000, y el Informe de 1999 de la Organización Mundial de la Salud[WHO, 1999] estimaba en 1.171.000 las muertes por accidentes de tráfico en todo el mundo en 1998. Los accidentes de automóvil son ya la décima causa de muerte a nivel mundial, y la novena amenaza para la vida humana, según el indicador de "años potenciales de vida saludable perdidos", que utiliza la OMS para evaluar el daño global causado por una enfermedad. Sin embargo, las perspectivas para el futuro inmediato son todavía más sombrías. La Federación Internacional de la Cruz Roja y el Creciente Rojo, en su Informe Mundial de Catástrofes de 1998, señalaba que en el año 2020, los accidentes de tráfico pueden llegar a situarse en tercer lugar entre todas las causas de muerte e incapacidad. Durante la presentación de este informe en junio de 1998 en Nueva Delhi, la presidenta de la Federación, Dra. Heiberg, calificó la situación de «catástrofe oculta» [International Federation of Red Cross and Red Crescent, 1998], y urgió a la comunidad internacional a la adopción de medidas urgentes. En amplias regiones mundiales, la situación está quedando rápidamente fuera de control. En China mueren ya diariamente más de 200 personas, pese a que el inmenso país está apenas iniciando su proceso de motorización. En el conjunto de los países en desarrollo están registrados apenas un tercio del total de los automóviles del mundo, pero en ellos se acumulan más de las tres cuartas partes de los muertos mundiales, con una especial incidencia sobre los peatones: en los países en desarrollo, entre un 30 y un 50 por ciento de los muertos, según los países, son peatones o ciclistas que mueren atropellados por automóviles. En 1998, un estudio realizado por la Universidad de Harvard, por encargo del Banco Mundial y la OMS [Murray y López, 1998], analizaba las repercusiones económicas mundiales de los accidentes. Las conclusiones apuntaban hacia un coste actual del orden de 500.000 millones de dólares, rápidamente creciente, en especial en los países en desarrollo, los cuales pierden por esta causa un volumen de recursos muy superior al monto que reciben en concepto de Ayuda al Desarrollo. Los análisis prospectivos indicaban que en el año 2020 la atención a las víctimas de accidentes de tráfico podría llegar a consumir el 25 por ciento de todos los recursos sanitarios mundiales, condicionando severamente la viabilidad financiera de las políticas globales de salud. En poco más de un siglo (el primer peatón muerto lo fue en 1896, y el primer conductor en 1898), la industria del automóvil ha prosperado como nunca antes lo había logrado ninguna actividad económica en la historia, pero este éxito industrial se ha conseguido a costa de crear un problema sanitario, económico y humano de proporciones sin precedentes, que ya es, de hecho, uno de los más graves a los que tiene que enfrentarse globalmente la sociedad en el siglo XXI. De las políticas nacionales de seguridad vial del siglo XX a la nueva «seguridad vial global» del siglo XXI

Ante la magnitud que está alcanzando el desastre, existe el riesgo de que determinadas reacciones sociales puedan entorpecer la expansión al conjunto del planeta del modelo de transporte basado en el automóvil privado, tal y como se logró imponer durante el siglo XX en los países desarrollados. Esta expansión global, que actualmente todavía se encuentra en un estado muy incipiente, constituye una de las principales áreas de negocio mundiales para las primeras décadas del siglo XXI: se maneja la perspectiva de vender más de mil millones de automóviles en los países en desarrollo en el primer cuarto del nuevo siglo. Una evolución descontrolada de la accidentalidad podría comprometer estas expectativas de negocio. Para evitar esta eventualidad, el Banco Mundial ha impulsado la creación de un partenariado global para intervenir sobre el problema de la seguridad vial a escala mundial. La organización encargada de esta tarea fue creada en febrero de 1999, con el nombre de «Global Road Safety Partnership», y a ella se han incorporado hasta el momento cerca de ochenta entidades, con predominio de organizaciones internacionales y gubernamentales del sector del transporte o de otras áreas económicas, y con importante presencia de grandes constructoras de automóviles y otras corporaciones privadas interesadas directa o indirectamente en el sector del automóvil. No es difícil pronosticar cúal va a ser la línea de actuación de esta entidad, y de otras similares que irán surgiendo en los próximos años. Existen precedentes en la historia del automóvil de este tipo de iniciativas, impulsadas más o menos abiertamente desde la industria automovilística para hacer frente a las reacciones sociales que aparecen inexorablemente en las fases iniciales de los procesos de motorización masiva. Cuando el espacio público en el que se desarrollan la mayor parte de las funciones sociales y comerciales de las sociedades tradicionales comienza a ser invadido por los automóviles, arruinando estas actividades y provocando infinidad de muertes por atropello, las reacciones sociales no se hacen esperar, y los poderes establecidos deben reaccionar de alguna manera. Esto ocurrió en algunos países de motorización temprana, como el Reino Unido, en los años anteriores a la segunda guerra mundial, cuando la proliferación de automóviles extendió la inseguridad por calles y carreteras, provocando miles de muertos y obligando a los ciudadanos a cambiar profundamente sus pautas de movilidad, y a renunciar prácticamente por completo a la utilización del espacio público. Ante el cariz que tomaban los acontecimientos, incluyendo manifestaciones y otras expresiones de rechazo popular hacia los automóviles, la organizaciones interesadas (industria automovilística, industria de las obras públicas, departamentos gubernamentales, cuerpos técnicos, clubs de automovilistas, etc., cuya coalición en diversas formas configura el llamado lobby del automóvil), se vieron obligadas, ya desde las primeras décadas del siglo XX, a elaborar y sistematizar una cierta respuesta técnica que permitiera presentar soluciones, o al menos esperanzas de posibles soluciones futuras, frente a la creciente preocupación social por los accidentes de automóvil. Así se fue construyendo lo que hoy en día se denomina "Teoría de la Seguridad Vial" [Adams, 1985], que de hecho es una especialidad de la Ingeniería de Seguridad Vial. Todo el discurso de la ingeniería de seguridad vial ha sido construido sobre la hipótesis de que la expansión del automóvil es un imperativo social, esto es, asumiendo que los seres humanos desean ardientemente disponer de más automóviles, más confortables y más rápidos, y desean también acceder en ellos al mayor número posible de lugares con la mayor velocidad posible. Independientemente de que existan o no estos deseos universales -y de que, en la medida en que existan, sean espontáneos y consustanciales al ser humano, como asegura la industria del automóvil, o bien sean sencillamente construcciones mediáticas y culturales creadas por ella misma-, su aceptación como premisa básica para la organización del transporte conduce necesariamente a poner en circulación millones de vehículos de gran masa y velocidad, conducidos en su inmensa mayoría por conductores no profesionales, atravesando zonas habitadas y circulando en proximidad los unos de los otros. Es fácil comprender que la situación que se genera de este modo es intrínsecamente insegura para las personas. Desde el punto de vista de la seguridad personal, un análisis elemental del problema así planteado conduce directamente a recomendar el establecimiento de limitaciones lo más estrictas posible del número de automóviles en circulación, y de los espacios en que se autoriza su uso. La ingeniería de seguridad vial, como disciplina técnica impulsada desde el entorno de los intereses económicos ligados al automóvil, nació para evitar que esta formulación obvia del problema de la inseguridad acarreada por la motorización masiva se trasladase a la escena de lo político. En tal caso, inevitablemente hubiera acabado generando severas normativas de regulación para reducir drásticamente las víctimas, como ha ido ocurriendo a lo largo del desarrollo de la industrialización en otros ámbitos comparables, como el de los accidentes laborales, o sin salir del ámbito del transporte, con la regulación de la seguridad en la aviación comercial o en los ferrocarriles. En el hipotético escenario de un proceso político democrático y transparente, sin interferencias publicitarias ni corporativas, ni siquiera hubiera sido descartable el establecimiento de ciertos grados de prohibición legal del uso del automóvil, como ha ocurrido con la tenencia de armas en los países culturalmente desarrollados, o está ocurriendo más recientemente con el tabaco. Cualquiera de estas evoluciones hubiera supuesto enormes reducciones de volumen de negocio en los diversos mercados de bienes y servicios ligados al automóvil. Con la ayuda de la ingeniería de seguridad vial, este peligro ha sido conjurado, al menos hasta el momento. El sector del automóvil ha conocido una expansión fulgurante en los países desarrollados durante el siglo XX, y se apresta a dar un nuevo salto en el siglo XXI sobre bases demográficas de demanda incomparablemente superiores. En este gigantesco negocio, a la ingeniería de seguridad vial tradicional se le ha confiado la protección de la integridad de los automovilistas y peatones durante el siglo XX. El saldo de su aplicación se ha estimado en unos 30 millones de muertos y varios cientos de millones de heridos, buena parte de ellos discapacitados de por vida. Viajar nunca había sido tan inseguro en toda la historia de la humanidad, pero ciertamente, el negocio del transporte nunca había alcanzado cotas ni remotamente parecidas. Aún así, conforme se vaya aplicando en el mundo en desarrollo la nueva «global road safety» del siglo XXI, muchos añorarán los registros de víctimas del siglo anterior, pero no las cifras de negocio, que continuarán evolucionando en paralelo con las víctimas. 1. El peligro y el riesgo: confusiones interesadas Para transformar la inseguridad del automóvil en seguridad vial, los estamentos técnicos del lobby del automóvil han construido una profunda manipulación de los conceptos de peligro y riesgo, como fundamento imprescindible para soportar posteriormente todo el edificio técnico y normativo de la ingeniería de seguridad vial, cuyo conjunto de elaboraciones técnicas, trasladado al ámbito normativo y administrativo, es presentado socialmente como la «política de seguridad vial». El concepto de peligro está definido de modo inequívoco en el diccionario como «situación de la que puede derivar un daño para una persona o cosa» o como «aquello que puede ocasionar un daño o mal». Por su parte, el riesgo es definido como «contingencia o posibilidad de que suceda un daño, desgracia o contratiempo», o como «probabilidad de un daño futuro», o también como «posibilidad de que ocurra un suceso, cuya probabilidad suele ser medible»[Enciclopedia Larousse, 1981]. Existe, por consiguiente, una clara distinción semántica entre ambos vocablos: el peligro es una situación de hecho, mientras que el riesgo es una probabilidad. El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que pueden provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que el organismo humano no puede absorber sin daños la energía mecánica entregada por tales colisiones. En consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando por encima de esos umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional al número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad. En suma, al aumentar el número de automóviles, su masa, y su velocidad, aumenta el peligro creado por la circulación. Pero resulta que la prosperidad de la industria del automóvil depende del aumento simultáneo y constante de estos tres factores, esto es, de la venta de más automóviles, más grandes, y más potentes. Como dijo Lee Iacocca, el famoso gestor de empresas automovilistas que salvó a Chrysler de la quiebra en los años ochenta, "coches pequeños significan beneficios pequeños". La ingeniería de seguridad vial protege la expansión del automóvil de los eventuales cuestionamientos sociales o políticos que se podrían derivar del constante incremento del peligro que viene asociado a esa expansión. Expresándolo de otro modo, la ingeniería de seguridad vial administra el incremento del peligro generado por la expansión del automóvil, presentándolo de forma que sea percibido como algo tolerable por el cuerpo social. Para ello, apoya exclusivamente las técnicas que actúan por el lado del riesgo, tratando de reducir la probabilidad de que el creciente peligro de los automóviles se materialice proporcionalmente en daños sobre las personas y las cosas. Un accidente de circulación no es sino un fallo en el control del movimiento de uno o varios automóviles. La probabilidad de que ocurra ese fallo es lo que se denomina técnicamente «riesgo de accidente». La ingeniería de seguridad vial intenta desarrollar medidas técnicas que reduzcan el riesgo de accidente, y que suavicen las consecuencias de aquellos accidentes que pese a todo se acaben produciendo. Estas medidas intentan modificar el entorno técnico del automóvil (infraestructuras, equipamiento de los vehículos, cualificación de los conductores, etc.), según criterios que se supone que reducen el riesgo. En síntesis, en materia de accidentes de automóvil se asiste a una interminable carrera entre el aumento del peligro provocado por la expansión del automóvil (más automóviles, más grandes y más veloces) y la reducción del riesgo mediante la aplicación de las técnicas de la ingeniería de seguridad vial. Las interpretaciones acerca de lo!s resultados de esta carrera son muy diferentes en función de quienes las formulan. Por una parte, las entidades ligadas al lobbyde automóvil han defendido siempre los notables progresos alcanzados en materia de reducción de los «índices de peligrosidad vial», esto es, del número y la gravedad de los accidentes ocurridos por unidad de distancia recorrida. Viajar en automóvil, alegan, es cada vez más seguro, pues se observa que la probabilidad de sufrir daños por accidente, por unidad de distancia recorrida, disminuye de modo constante desde hace muchos años: si hay más accidentes, es porque se disfruta de mucha más movilidad. En el otro lado, los críticos de la ingeniería de seguridad vial alegan que los índices de accidentes por habitante, que es lo que finalmente interesa desde el punto de vista de la integridad física de los ciudadanos, no han disminuido o lo han hecho de modo mucho más modesto que los índices de peligrosidad vial. En la mayoría de los países que ya han alcanzado un elevado grado de motorización, la accidentalidad per cápita sigue sin experimentar reducciones importantes. Este es el caso de España, pero también de otros países europeos, así como de Estados Unidos y otros países con elevada motorización. Sólo un puñado de países de Europa central y septentrional, así como Japón, Canadá y Australia, han logrado en los últimos años algunos avances sustanciales, obtenidos con medidas distintas a las preconizadas por los enfoques típicos de la ingeniería de seguridad vial. Hay diversas razones por las que la accidentalidad per cápita se resiste a bajar en la mayoría de los países que afrontan el problema con los enfoques clásicos de la ingeniería de seguridad vial. En primer lugar, la expansión indefinida del automóvil conlleva que las distancias medias recorridas por los ciudadanos sean cada vez mayores: la sociedad del automóvil aleja cada vez más los puntos en los que los ciudadanos realizan sus diversas actividades (residencia, trabajo, compras, relaciones sociales, ocio, vacaciones, etc.), obligando o induciendo a las personas a realizar cada vez más kilómetros en automóvil. De este modo, aunque los índices de peligrosidad por kilómetro disminuyan, el aumento de los kilómetros recorridos compensa esas disminuciones, y puede llegar a anularlas. Pero además, como se verá a continuación, las investigaciones más recientes están indicando cada vez más claramente la inutilidad de muchas de las medidas típicas de la ingeniería de seguridad vial. Según estos nuevos enfoques, los logros reales conseguidos en algunos países en materia de seguridad personal respecto al automóvil se han debido a la maduración cultural de la población, mucho más que a las modificaciones técnicas introducidas en automóviles y carreteras. Continuación: Los accidentes de automóvil: una matanza calculada (II)

¿Es usted padre de familia de la generación NET?

¿Es usted padre de familia de la generación NET?[1] Dr. Rubén Edel Navarro[2] Doctor en Investigación Psicológica © Copyright 2004 Dr. Rubén Edel Navarro. © Copyright 2004 REDcientífica. Todos los derechos reservados. Los miembros de la generación NET pueden pasar horas pegados a las computadoras sin ser conscientes del paso del tiempo. Su actividad como tales gira en torno a la observación, búsqueda, comparación, clasificación, análisis y síntesis de información, estimulando su creatividad. Sin embargo, los espacios virtuales se encuentran limitados en cuanto a asertividad, empatía y expresión corporal. En la actualidad el avance tecnológico pone en manos del hombre múltiples herramientas de auxilio, las cuales podemos identificar a través de dispositivos, aparatos ó medios electrónicos que forman parte de la vida cotidiana, muchos de ellos, hace poco menos de dos décadas, se introducen en nuestra sociedad, por lo que la existencia y, por ende, el entorno de los seres humanos nacidos durante este período histórico marca sensiblemente su forma de pensar, actuar y concebir al mundo, dando origen a la "generación NET" como comúnmente se le ha denominado. A manera de ejemplo, si usted es padre ó madre, y la edad de sus hijos oscila aproximadamente entre los 4 y los 20 años, debe conocer perfectamente qué características tiene un integrante de esta generación: tratar de comprender el mundo sin controles remotos, TV por cable, hornos de microondas, teléfonos celulares, computadoras, faxes, agendas electrónicas, discos compactos, videojuegos les resulta bastante complicado. Antes de adentrarnos en su descripción, dejemos claro los términos que estamos abordando. Por "generación" entendemos el espacio temporal en el cual nacemos y desarrollamos nuestra existencia, para el cual quizá no haya mayor dificultad de comprensión. Lo que no resulta tan evidente es el concepto "NET", y donde probablemente podría iniciarse, en la medida de nuestra actitud e interés, una brecha generacional significativa. La palabra "NET" es producto de abreviar el término network, cuya traducción literal al castellano es "red". Por tanto, nos referimos a una generación que inicia su existencia con recursos ó medios para comunicarse de manera electrónica a través de una red. Esto permite asociar fácilmente esta generación con las computadoras y el internet (acceso e interacción con la red), los cuales son las piedras angulares, o para expresarlo en sus términos : los passwords o claves para descifrarlos. Es probable que empecemos por reflexionar que la distancia entre generaciones va más allá de la habilidad del manejo de computadoras, y que el uso del lenguaje, ó más bien dicho, el empleo de una terminología nueva ó distinta, expresadas en mails, chats, softwares, links, webs, palms, etc., puede empezar a impedirnos acceder al mundo, a la comprensión de esta generación. Es por ello que a continuación, se describen algunas de sus características con la intención de aproximar al lector a las dimensiones de las habilidades, actitudes y valores desarrollados por la citada generación. ¿Cuáles son las características positivas? Crecieron junto con la computadora, es decir, su desarrollo fue, y es, paralelo al avance que tienen los diferentes sistemas computacionales. Por tanto, nos referimos a que su existencia está íntimamente ligada con el aparición de programas (software) que les permiten desempeñar diferentes actividades, entre ellas: las escolares, entretenimiento, comunicación, compra, servicios, etc. dando lugar a que sus preferencias estén por encima de la radio y televisión como ventanas (Windows ) al mundo. Al nacer en el contexto histórico del internet, desarrollan habilidad para la comunicación interactiva y simbólica, es decir, independientemente de tener la capacidad de interactuar e intercambiar información con otras personas a nivel mundial, emplean un lenguaje de signos que permite un entendimiento común, trascendiendo las barreras culturales. Esto es posible a través del teclado de cualquier computadora, de ésta manera pueden expresar "emociones virtuales", como por ejemplo : ..... :o).......que significaría estar alegre,.........;o).........hacer un guiño de ojo, ó emplear cualquier combinación de signos ó letras para expresar un sentimiento de manera gráfica. Lo anterior les permite desarrollar una capacidad distinta para descifrar información. Son independientes de campo, en otras palabras, en caso de no encontrar auxilio en los padres y maestros, la red es su mejor aliada para salir adelante de cualquier duda ó responsabilidad. Su desarrollo de habilidades de pensamiento gira en torno a la observación, búsqueda, comparación, clasificación, análisis y síntesis de información, estimulando en cierta medida su pensamiento creativo. Podría pensarse que tienen límites de expresión verbal. Sin embargo, las innovaciones en materia de dispositivos computacionales (hardware) ya encontró solución a ello a través de las videoconferencias, cámaras web, correos de voz y otros recursos electrónicos. Pueden desarrollar diferentes actividades de manera simultánea: escuchar música, hacer la tarea, bajar un programa de internet, y tener abiertas varias ventanas en la computadora al mismo tiempo. Esto determina su gran capacidad de respuesta sensorial, aunque no resulte de nuestro agrado su forma de organización y administración del tiempo. En contraste ¿cuáles son las negativas? Existe la posibilidad de generar adicción, lo que se convierte en un serio problema de desarrollo personal y por ende de dimensiones de preocupación comunitaria, social y mundial. Los miembros de la generación NET pueden pasar horas pegados a las computadoras sin ser conscientes del paso del tiempo, de su entorno y de los estímulos externos. Situaciones extremas afectan sus horarios de sueño y vigilia, así como la posibilidad de detonar algún tipo de trastorno emocional: depresión, estrés, ansiedad, fobias, etc., relacionado con el empleo de cualquier dispositivo electrónico. El desarrollo de habilidades sociales se ve restringido. La capacidad para relacionarse e interactuar en espacios virtuales no facilita el desarrollo de destrezas en la interacción humana, la cual permite ejercitar la asertividad, empatía y la expresión corporal, por citar algunas de ellas. Así como tampoco puede ser sustituida la habilidad de comunicación personal mediada por cualquier dispositivo electrónico ó a través de las "relaciones sociales" en el ciberespacio. Desarrollan un espíritu por competir, por ser los mejores, pero demostrando competencias relacionados con juegos electrónicos, es común escuchar a niños y adolescentes NET en la actualidad hablando del juego titulado TIBIA, un entretenimiento cotidiano a la mano a través de internet, en donde su propósito (en términos virtuales) es sobrevivir en niveles ó mundos donde adquieren armas, son atacados, atacan, realizan trueques, acumulan dinero virtual, engañan, son traicionados y que representa su principal entretenimiento en los tiempos libres, en el mejor de los casos. Soy puntual al reconocer la cualidad de entretenimiento de los videojuegos, pero no comparto la idea del monopolio de sus mentes como un valor, como resulta para muchos líderes en sistemas computacionales reconocidos paradójicamente como "inteligentes". A pesar de existir programas (software) que filtran información para no permitir el acceso a la pornografía, violencia, terrorismo ó cualquier otro tema que resulte nocivo para los jóvenes, es una realidad que la información existe en la red y que su disponibilidad es inmediata. En este orden de ideas, la generación NET tiene la habilidad para acceder a cualquier tipo de información. Sin embargo, no todos los integrantes de la generación NET tienen la capacidad para reconocer la veracidad y la validez de su contenido, lo que también resultaría nocivo, independientemente de la temática. Finalmente, se habla de que vivimos actualmente en la Sociedad del Conocimiento, sin embargo, cualquier cúmulo de conocimientos ó avances científicos no garantiza el desarrollo para una comunidad ó un país. El aporte de la ciencia y la tecnología para cumplir con su función social también requiere de un desarrollo de la sabiduría, nuestra labor como padres de familia es apoyar la Generación NET para poder alcanzarla. Fuentes de consulta.

Bong, Y. (2003). Dos frutos de la era cibernética: la generación net y los hackers. En red. Recuperado:http://fuentes.csh.udg.mx/CUCSH/Sincronia/joon.htm. Consultado en Diciembre de 2003. Escamilla, J.G. (2000). Selección y uso de tecnología educativa. México : Trillas. Rojas, G. (2004). GenNet . En red. Recuperado:http://www.pcworld.com.ve/n25/articulos/generacion.html. Consultado en Marzo de 2004. Docmac, S.; Guaiquil, R. ( 1998 ). En red. Recuperado:http://www.mouse.cl/antes/Nro.136-1998.18.06/Nro.136D.html. Consultado en Agosto de 2003. [1] Dr. Rubén Edel Navarro (2004). ¿Es usted padre de familia de la generación NET? [ Volver ] [2] Rubén Edel Navarro es Doctor en Investigación Psicológica, Docente Investigador, y Miembro titular de la Sociedad Mexicana de Psicología y de la Red Iberoamericana de Investigación sobre Cambio y Eficacia Escolar. Universidad Cristóbal Colón. Campus Torrente Viver. Estudios de Posgrado. Carretera La Boticaria Km. 1.5 Apartado Postal 167. Veracruz, Ver. C.P. 91930 [ Volver ]

La educacion y el desarrollo de habilidades cognitivas

La educacion y el desarrollo de habilidades cognitivas[1] Dr. Rubén Edel Navarro[2] Doctor en Investigación Psicológica. Universidad Cristóbal Colón. © Copyright 2004 Dr. Rubén Edel Navarro. © Copyright 2004 REDcientífica. Todos los derechos reservados. En la actualidad diversos investigadores en el campo de la educación se dirigen a concientizar la necesidad imperante de introducir una nueva dirección en la planeación, administración y evaluación del acto educativo. Lo anterior fundamentado en que los sistemas instruccionales no cumplen satisfactoriamente su cometido, los alumnos cada día almacenan más información y en forma mecánica la reproducen sin llegar a la adquisición de habilidades o estrategias que le permitan transferir sus conocimientos en la resolución de problemas académicos y de situaciones en su vida diaria. Como una alternativa de respuesta a este problema se propone un enfoque dirigido a los estudiantes que pretende el desarrollo deliberado de habilidades para pensar. El pensamiento humano no debe concebirse en forma reduccionista como la capacidad de almacenar la información, ignorándose su potencialidad de procesamiento y transformación; la cognición puede y debe cumplir ambas funciones, organizar y almacenar información y transformarla en la generación de productos nuevos, y la educación debe proveer los medios necesarios para el logro de estos propósitos. Educación superior y cognición

Existen investigadores ( Arons, 1979; Whimbey y Lochhead 1986; Montealegre, 1992; Raths y colbs., 1997; Reyes, 2004 ) que permiten sustentar que un alto porcentaje de los estudiantes que ingresan a la universidad tiene deficiencias para razonar a nivel de operaciones formales y para pensar en forma crítica y creativa. Dichas deficiencias han causado, en diferentes ámbitos, un descenso progresivo del desempeño académico de los estudiantes. El análisis de desempeño de los alumnos ha llevado a suponer que muchas de las deficiencias de éstos, en cuanto a sus habilidades para pensar se deben a la falta de estructuras cognitivas debidamente consolidadas para realizar procesos mentales de operaciones formales ( Gardner, 1985; Pozo y Gómez-Crespo, 1998; Ianfranceso, 2003 ). Concepciones científicas sobre ciencia cognoscitiva ( Brown, 1979 ; Rumelhart y Norman, 1985; Anderson y Hinton, 1989; Ruiz, 1994; Baddeley, 1998 ) establecen diferencias entre el uso de las memorias de corta y de larga duración. La primera genera retención por medio limitado y tiene poca utilidad para el aprendizaje permanente, mientras que la segunda, es un sistema activo que permite organizar, retener y procesar la información y faculta a la persona para establecer relaciones, formular generalizaciones y lograr aprendizajes perdurables y significativos. Por otra parte, se afirma que el desarrollo de dichas estructuras no constituye un proceso de aprendizaje espontáneo, debe ser estimulado a través de entrenamiento formal, mediante cursos debidamente incorporados en el currículum escolar. Se deduce que el uso oportuno de esta memoria activa de larga duración sólo es posible si las personas desarrollan, a través de aprendizaje, las estructuras cognoscitivas que actúan como funciones organizadoras y procesadoras de la información ( Calfee, 1981; Baddeley, 1998 ). En países como Venezuela, Estados Unidos, Canadá e Israel, se gestó un movimiento a finales de la década de los 70 y principios de la del 80, que aglutinó numerosos esfuerzos de científicos, educadores, organizaciones e instituciones educativas y agencias oficiales de educación, dirigido a buscar alternativas para mejorar el desempeño intelectual de los estudiantes. De este esfuerzo surgieron diferentes enfoques aún vigentes, para atacar el problema, a saber. Se proponen métodos de desarrollo e investigación para diseñar alternativas instruccionales basadas en la teoría cognoscitiva, dirigidos a incorporar nuevos elementos en la organización de los contenidos de las disciplinas y en la conducción del proceso enseñanza-aprendizaje ( Reif y Larkin, 1991 ). Se propicia la necesidad perentoria de incluir materias en el currículum escolar dirigidas a desarrollar en forma directa las habilidades de pensamiento de los estudiantes ( De Sánchez, 1991 ). Se propone la "infusión" o transferencia de los procesos cognitivos en la enseñanza de las disciplinas de los planes de estudio, en todos los niveles educativos ( Jones y colbs., 1987; Martín, 2001 ). La primera alternativa sugiere nuevos enfoques de investigación sobre la enseñanza y el aprendizaje; la segunda se refiere a la enseñanza de las habilidades de pensamiento como materia del plan de estudios y la tercera a la superposición de los procesos y los contenidos curriculares y a su enseñanza simultánea. Existe consenso de que lo ideal sería propiciar las tres alternativas. Sin embargo, en algunos países se piensa que algo es mejor que nada y por razones económicas se han pronunciado por apoyar la aplicación de los procesos en la enseñanza de las materias del currículum escolar. Por otra parte, se observa aquellos diseños curriculares actuales constituyen acumulaciones de temas y materias, en gran medida desarticuladas, que inducen a la memorización de hechos y conceptos, sin estimular el desarrollo de estrategias cognoscitivas, que como se sabe, favorecen el aprendizaje de los conocimientos que se imparten y el logro de habilidades cognitivas y metacognitivas. Si se reflexionara por un momento ¿ qué alumno puede llegar a ser un profesional competitivo ? : ¿ aquel que tiene la capacidad de memorizar mayor cantidad de información o el que puede tener mayor diversidad de estrategias para resolver problemas ?, muy probablemente la orientación de respuesta represente una proyección del tipo de práctica docente. Propuesta metodológica

La metodología para el desarrollo de habilidades cognitivas en los estudiantes debe destacar, en primera instancia, al propio alumno como centro de atención durante la clase, así como la necesidad de concentrar el proceso educativo en el aprendizaje, más que en la enseñanza. Esto significa que el docente debe utilizar estrategias para el diagnóstico del progreso de sus alumnos paralelamente a la estimulación de los mismos durante la conducción de su clase. Se trata de lograr que el alumno "aprenda a aprender" ( metaconocimiento ) y a regular conscientemente sus procesos de adquisición de conocimientos y el desarrollo de habilidades ( Sternberg, 1987; Mintzes, Wandersee y Novak 1998 ). Para el logro de dichos propósitos debe de existir la fragmentación del acto educativo en cuatro factores fundamentales: I. El rol del profesor como mediador del proceso y como facilitador del aprendizaje. II. La metodología de enseñanza basada en procesos. III. La orientación en el diseño de los materiales instruccionales del alumno y del docente. IV. Así como el monitoreo y transferencia del aprendizaje a otras áreas académicas y a la vida cotidiana del alumno. Finalmente cabe hacer mención que la perspectiva de aplicación y acción docente no se limita a la construcción de una asignatura específica para el logro de lo expuesto, plantea un objetivo institucional de inclusión a lo largo de su propio currículum bajo una perspectiva inter y transdisciplinaria. Fuentes de consulta

Anderson, J. A. y Hinton, G. E. ( 1989 ). Parallel models of associative memory. Lawrence Erlbaum, Hillsdale, New Yersey. Arons, A.D. ( 1979 ). Some thoughts in reasoning capacities simplicity expected of college students. En Cognitive process instruction research on teaching thinking skills. Edit. Jack Lochhead and Jhon Clement. Philadelphia : The Franklin Institute Press. Baddeley, A. D. ( 1998 ). Memoria humana: teoría y práctica. Madrid : McGraw-Hill. Brown A. S. ( 1979 ). Priming effects in semantic memory retrievel processes. Journal of experimental psychology : Human learning and memory, 5, 65-77. Calfee, R. ( 1981 ). Cognitive psychology and educational practice. En D. C. Berliner (Ed.), Review on research in education, 9, ( pp. 3-73 ). Washington, DC : America Educational Research Association. De Sánchez, M.A. ( 1991 ). Desarrollo de habilidades del pensamiento. Procesos básicos del pensamiento. México : Trillas. De Sánchez, M.A. ( 1991 ). Desarrollo de habilidades del pensamiento. Razonamiento verbal y solución de problemas. México : Trillas. Gardner, M.K. ( 1985 ). Cognitive psychological approaches to instructional task analysis. En Review of educational research, 12. Washington, D.C. : American educational research association publisher. Iafrancesco, G.M. ( 2003 ). Las funciones cognitivas y el programa de enriquecimiento instrumental. Estrategia de mediación académica en la universidad. Colombia : Universidad La Salle. Jones, B.; Palinscar, A. S.; Ogle, D. y Car, E. ( 1987 ). Estrategias para enseñar a aprender. Aique. Buenos Aires. Martín, J.F. ( 2001 ). Enseñanza de procesos de pensamiento : metodología, metacognición y transferencias. Revista electrónica de investigación y evaluación educativa. Volumen 7. Número 22.En red. Recuperado en : http://www.uv.es/RELIEVE/v7n2/RELIEVEv7n2_2.htm. Consultado el 12 de marzo de 2003. Mintzes, J. J.; Wandersee, J. H. y Novak, J. D.( 1998 ). Teaching science for understanding; A human Constructivist View. San Diego, California : Academic Press Montealegre, R. ( 1992 ). Desarrollo de la acción intelectual y formación de la actividad en estudiantes universitarios. Revista Latinoamericana de Psicología, 24 ( 3 ), 343-355. Pozo, J.I.; Gómez-Crespo, M.A. ( 1998 ) Aprender y enseñar ciencias. Madrid : Morata. Raths, L. E. y colbs ( 1997 ). Cómo enseñar a pensar. Teoría y aplicación. México : Paidós. Reif, F.; Larkin, J.H. ( 1991 ). Cognition in scientific and everyday domains: Comparison and learning implications. Journal of Research in Science Teaching, 28, 733-760. Reyes, S.L. ( 2004 ). El bajo rendimiento académico de los estudiantes universitarios. Una aproximación a sus causas. Revista Theorethicos. Año VI, No. 18, Enero-Junio. Salvador : Universidad Francisco Gavidia. Ruiz, J. M. ( 1994 ). La memoria humana. Madrid : Alianza Universidad. Rumelhart, D.E. & Norman D.A. ( 1985 ). Representation of knowledge. In : Issues in cognitive modeling. Eds. A.M. Aitkenhead & J.M. Slack. Lawrence Erlbaum Associates. Sternberg, R. ( 1987 ). Inteligencia humana II : Cognición, personalidad e inteligencia. Cambridge University Press. Barcelona, España : Edit. Paidós, Ibérica, S.A. Whimbey, A.; Lochhead, J. ( 1986 ). Problem solving and comprehension. Hillsdale, N.J. : Edit. Lawrence Erlbaum Associates. [1] Dr. Rubén Edel Navarro (2004). La educacion y el desarrollo de habilidades cognitivas [ Volver ] [2] Rubén Edel Navarro es Doctor en Investigación Psicológica, Docente Investigador, y Miembro titular de la Sociedad Mexicana de Psicología y de la Red Iberoamericana de Investigación sobre Cambio y Eficacia Escolar. Universidad Cristóbal Colón. Campus Torrente Viver. Estudios de Posgrado. Carretera La Boticaria Km. 1.5 Apartado Postal 167. Veracruz, Ver. C.P. 91930 [ Volver ]

Angustia y miedo Una perspectiva psicológica desde el análisis existencial

Angustia y miedoUna perspectiva psicológica desde el análisis existencial Germán H. Pastorini Licenciado en Psicología © Copyright 2002 Germán H. Pastorini. © Copyright 2002 REDcientífica. Todos los derechos reservados. Ser en el mundo

Dice Sartre: "Ser en el mundo no es escaparse del mundo hacia sí mismo, sino escaparse del mundo hacia un allende del mundo que es el mundo futuro". ¿Para quién soy? Es una de las preguntas clave para la existencia. La respuesta egoísta sería: "Para mí", pero en nuestra particular y cotidiana existencia nos damos cuenta (aunque no siempre ni en todo momento) de que dicha respuesta no es efectiva ni funcional, que por el contrario necesitamos de otro que no habilite y que además necesitamos participar en y de la vida de ese otro. Decimos "ser en el mundo" y en esa partícula lingüística "en" se encuentra marcada una unidad relacional biunívoca entre ser y mundo, estableciéndose una relación de mutua reciprocidad más que de simple contigüidad. Ser es distinto a estar o a ser "junto a". El ser es "en" y no "junto a". Si pudiésemos conocer el mundo como algo diferente a nosotros mismos, entonces si podríamos hacer una separación demarcativa entre sujeto (hombre) y objeto (mundo), entre sujeto que conoce y objeto que es conocido. Pero en realidad ser y mundo son ambos sujetos. En el primer caso, sujeto vs. objeto, habría una relación de contigüidad, por cuanto uno está al lado del otro; pero en el segundo, al ser parte co-constitutiva y co-creadora de ese mundo, la relación sería de mutua interdependencia. En este sentido Merleau-Ponty decía que con el otro estamos en reciprocidad perfecta, queriendo entender con esto el que ambas partes buscan lo mismo, aunque dicha reciprocidad no sería del todo perfecta si nos centramos sobre los logros obtenidos, pues dándose lo mismo se puede llegar a resultados diferentes (contrapuestos o complementarios). Permanentemente sería el otro quien nos confirma nuestro lugar en tanto la imposibilidad para uno mismo de ser testigo externo de su propia singularidad existencial. Somos testigos del existir de los otros, al tiempo que somos conscientes de que los otros son testigos de nuestro existir y es por ello que decimos que los otros confirman nuestro lugar. O sea, soy en tanto que tengo conciencia de que hay otro que me reconoce como otro ser diferente a él, pero similar en cuando a especie. En la práctica de la psicoterapia, por ejemplo, en una persona psicótica, a diferencia de la persona "normal", el psicótico se considera el mundo y en consecuencia no reconoce diferenciaciones para con los otros seres, no es con el otro. La libertad. Somos libres en tanto no existe nada que pueda determinarnos plenamente ni obligarnos a mantener una conducta, aunque si pueden llegar a haber múltiples y diferentes tipos y matices de condicionamientos, siendo los más incisivos aquellos que se encuentran enlarvados en el ámbito inconsciente, ya sean en el propio y/o en el colectivo. Si bien puede obligársenos en ciertas áreas de nuestra existencia a un cierto actuar físico y/o mental, siempre existen y existirán espacios en donde no podrán haber condicionamientos de ningún tipo. Inclusive, ante un mismo condicionamiento, por ejemplo el que experimentamos ante los medios de comunicación masiva, no siempre resulta la misma respuesta, tanto a nivel individual como grupal (micro y macro). Por lo tanto si bien en forma potencial soy el que seré, realmente no soy el que seré. De ser el que seré me separa la temporalidad, tiempo este que puede o no llegar a ser (y lo que no es, es nada). Por consiguiente lo que me viene a separar de lo que seré es una nada potencial. En consecuencia, ningún existente actual puede determinarme (aunque si condicionarme) en lo que seré, es decir, nadie puede planificar pautas de acción ciertas en tanto que es imposible establecer lo que será (y seremos) cada uno de nosotros. Y ese futuro es de lo más incierto por dos motivos: a) no sé si seré porque puedo no ser y b) aceptando que sea en ese futuro, no sé que voy a ser. La angustia y el miedo. Decía Heidegger que hay para el "Dasein" (ser en sí mismo) una posibilidad permanente de encontrarse frente a la nada y descubrirla como fenómeno. Eso sería la angustia. La forma en que nos cabría enfrentar la nada, la cura de ese no-ser es la angustia. La posibilidad de seguir existiendo frente a esa nada es lo que estaría dado por la angustia. Decía Freud: "Pienso que la angustia se relaciona con el estado subjetivo abstraído de cualquier objeto, mientras que en el miedo la atención está dirigida precisamente hacia un objeto". En cambio, para Sartre, somos angustia y el miedo sería un sentimiento en relación a los otros. La angustia para este filósofo francés sería más un sentimiento dirigido hacia uno mismo. Para Heidegger en la angustia es donde sentimos el mundo en su mundaneidad, es decir, como algo externo. Entre el miedo y la angustia habría una permanente comunicación, un transitar constante. Por ejemplo, ante un divorcio lo primero es experimentar dolor e ira, y posteriormente la angustia ante la soledad y la pérdida afectiva. La angustia está generada por la libertad, en tanto que tenemos la capacidad electiva de hacer algo o de no hacerlo. Si no fuésemos libres, si estuviéramos totalmente pre-determinados, la angustia no existiría, a lo sumo experimentaríamos una cierta resignación. Y Sartre dice que existe una conciencia específica de libertad y esta conciencia es la angustia y en ese sentido, la angustia somos nosotros mismos. Cuando lo que hacemos es dejar de ser lo que nos propusimos ser, ello es lo que nos provoca angustia. Para este autor la angustia sería el reconocimiento de una posibilidad como "mi" posibilidad. Considera en este sentido como deterministas a aquellas corrientes filosóficas (y psicológicas) que suponen la existencia de un ente pre-determinado, sin conciencia de sí mismo y que por ende, al no ser libre actúa de ciertas maneras sin posibilidad de expresarse de forma diferente. Mi angustia sería la angustia de permanecer con vida, porque habría de permanecer con vida en la medida en que hay otro que me está confirmando mi propia existencia. Entonces el riesgo que tiene ese intento es que por un lado la tengo que hacer (la confirmación por el otro) para poder estar vivo, pero al hacerlo corro el riesgo de la muerte y eso nos conduce a la angustia del ser, a la angustia existencial. Sentimos angustia entonces por lo que viene y se manifiesta a través de nuestro ser y el miedo lo experimentamos por lo que viene de los otros, por aquello que proviene de fuera del ser, aquello que no es propio de la conciencia. Para que mi ser se angustie acerca de algo y/o de alguien sería menester que esté en relación con nuestro ser. Tenemos que buscar indagar en nosotros mismos acerca de cuales son los motivos que llevan a esa angustia en tanto que aquello que me angustia está en una íntima y única relación conmigo, con mi historia vital. El temor en cambio estaría más orientado en el sentido del accionar que un otro singular y/o plural pueda llegar a desencadenar hacia mi persona y/o hacia la de otros que reconozco como mis semejantes e inclusive hacerlo extensivo hacia otros seres que si bien no los reconozco como iguales, les confiero una trascendencia como sujetos. Angustia y valores. "Mi libertad se angustia de ser el fundamento sin fundamento de los valores" (Sartre). Si soy mi libertad y continuamente estoy llevando a cabo distintas opciones existenciales, entonces no hay valores pre-establecidos. Si bien existe libertad para optar por determinados valores y estos van a variar según y en una misma persona, se van a caracterizar en el actuar, en el optar. Es en el actuar donde esos valores cobran sentido. ¿Y a qué valores nos estamos refiriendo? A aquellos valores que adquieren significado en la medida en que el ser actúa, es decir, en la medida en que somos libres y optamos por ciertas expresiones de nuestro sí mismo, damos a luz a determinados valores cuya existencia estaría dada por nuestro accionar en el mundo. "La angustia es pues la captación reflexiva de la libertad por ella misma" (Sartre) En tanto que soy mi libertad es ella la que capta la angustia; pero salvo en el caso de ciertas condiciones patológicas, no encarnamos la angustia sino que la evitamos a través del uso de mecanismos defensivos. Mecanismos defensivos y complejos en Análisis Existencial. Los mecanismos de defensa consistirían en un "aferrarse a" en el sentido de que nos posesionaríamos de "algo" y dicha posesión implicaría una cierta objetivización en la forma de un: "Poseo, luego existo". Es decir, evitaríamos la angustia cosificando al otro, poseyéndolo, haciéndolo no existente, negándolo. Si mi libertad es libertad para "planificar" mi existencia, todo aquello que pueda poner en cuestión dicha planeación devendría en angustia, siendo la actitud más común por ello originada la hostilidad hacia el agente provocador (sea un algo o un alguien). Decía Sartre: "Estas tentativas de defensa mutilan la existencia del hombre, mermándole su libertad y espontaneidad creadora", para en otro momento expresar: "Puedo huir para no saber, pero debo saber que estoy huyendo... Y la huida de la angustia no es sino un modo de tomar conciencia de la angustia" Y esta sería la existencia inauténtica. Primero existimos en lo individual y luego nos conformamos como seres en particular, por ende, en forma previa a mi existencia no hay nada que pueda considerar como mío. Lo que puede haber existiendo que pasa a ser mío, pasa a serlo en la medida en que lo incorporo, lo introyecto, lo voy asimilando o rechazando sobre la base del entorno cultural, social, económico, etc., que es el que va delimitando y contextuando dicha situación. Si bien esto no nos es dado por transmisión genética, esta postura no implica ni una negación ni un desmedro de lo biológico como constituyente de nuestro ser. Por ejemplo, una psicosis maníaco-depresiva tiene una gran connotación biológica en su etiología. Entonces el ser habrá de llegar a ser lo que ha proyectado ser. Pro-yecto es algo que se encuentra por-venir, en un futuro y continuamente estamos configurando pro-yectos en nuestro devenir hacia delante. Pero existe una limitante para que hagamos plena la posibilidad de ser en sí que tenemos y está dada por el impedimento de los otros. El proyecto único de todo y de cada ser existente es ser en sí y debemos establecer proyectos alternativos que tengan en cuenta esa posible limitación que significan los otros. Y esos proyectos pueden además verse cercenados, inhibidos y frustrados, lo que a su vez implicaría el desarrollo y el establecimiento de un nuevo proyecto. Decía Sartre que el hombre es su elección y con ello quería significar que todo ser es un conjunto de elementos y no una simple suma de partes aisladas; es un existente. En este sentido, podemos entonces hablar de complejos en tanto que la finalidad de la existencia del ser es llegar a conocer el mundo para dominarlo y en forma a priori sabemos que ello es imposible y en tanto se constituiría en complejos en cuanto a la imposibilidad de su realización. Es imposible llegar a comprender y a contener todo el conocimiento en sí y ello es lo que conduce a la formación e instauración de los complejos, en tanto situación cuya resolución resulta frustrante, difícil y/o imposible. Pero detrás de todo ello se encuentra en forma latente el pro-yecto individual y particular de cada ser. Por ejemplo, para desarrollar un complejo de inferioridad debemos reconocer la existencia de algo superior a nosotros mismos y por lo tanto seríamos libres de optar si hay algo superior o no. Y en ese caso somos libres de elegir entre quedarnos en lo inferior y no tratar de llegar a lo superior. Es una elección que llevamos a cabo y somos conscientes de dicha elección, lo que no siempre es consciente -y en este caso implicaría un análisis de los motivos- es el porqué llevo a cabo esa elección y no otra. Como dice Sartre: "Puesto que el mundo sólo se revela a la luz de un objetivo, el pro-yecto fundamental afirma como su objetivo una cierta relación con el ser en general que un hombre elige mantener" Ese pro-yecto fundamental es lo que el ser es; somos nuestro proyecto y él es la expresión de nuestro ser en el mundo. El objetivo del Análisis Existencial como corriente psicoterapéutica sería el descubrir y explicar ese pro-yecto fundamental para ese ser (A diferencia del Psicoanálisis que explicaría el ser por lo que fue, el Análisis Existencial lo haría por lo que será). Si soy un pro-yecto soy lo que seré y ello implica la explicación sobre la base de lo que proyecto ser teniendo como sustento una historia individual (lo que fui ya lo fui), lo que importa investigar es lo que seré, que es mi pro-yecto. Los conocimientos que hemos adquirido en el pasado nos sirven en tanto que instrumentos con los cuales operar en el futuro. El futuro es siendo; no es en la medida en que aún no estamos en el futuro; el futuro es un siendo ya que todo lo que hacemos lo realizamos en función de nuestro pro-yecto de futuro. O sea, que lo que justifica mi ser hoy es lo que seré siendo, lo cual puede llegar a modificarse en forma permanente. Somos un ser único; somos en este instante presente, nada más y nada menos. Pero lo que somos en el aquí y ahora es la resultante existencial de lo que hemos sido y lo que fuimos lo hemos sido en tanto que hemos tenido un pro-yecto de ser siendo y ese pasado existe en la medida en que tuvimos un pro-yecto en el cual ese pasado era un futuro. Soy en la medida en que me pro-yecto al futuro estando implicado en ello todo mi ser, siendo un pro-yecto dinámicamente variable. Pro-yecto que es pensado en el presente hacia un futuro que será un pasado. Mala fe y sinceridad. ¿Qué es la mala fe? Es el mentirse a uno mismo, es ser a la vez el embaucador y el engañado. Sartre decía que Freud reemplazaba la mala fe por una mentira sin mentiroso y en ese sentido se preguntaba como se puede ser censor de lo que decoroso o indecente, de lo que es tabú y de lo que no lo es, sin ser consciente de ello. ¿Cómo se adquiere esa conciencia? Existiendo y previo a la existencia no hay nada, por consiguiente el hecho de existir es el factor generativo de la conciencia. Para poder ejercer el acto censurativo en cuanto tal, el inconsciente debería de contar con la posibilidad de tener una conciencia de tener conciencia (valga la redundancia) y de esa manera llevar a cabo la represión. Por lo tanto, la in-conciencia tiene conciencia de su propia conciencia, de lo contrario se encontraría ante la imposibilidad de poder establecer una frontera demarcativa entre lo bueno y lo malo, lo aceptable y lo no aceptable, lo permitido y lo no permitido. Pero desde el momento en que tiene conciencia pierde su cualidad de in-consciente. Ergo, en toda actuación para Sartre lo que existiría en forma exclusiva sería la mala fe, en tanto que si tengo conciencia de que tengo conciencia me estoy mintiendo a mí mismo y por lo tanto estoy actuando de mala fe. (Esta posición de Sartre no es por todos compartida). Lo opuesto a la mala fe sería la sinceridad, la que consistiría en la capacidad de aceptación de que no puedo ser en sí, lo que devengaría en el hecho de que mi existencia que es la búsqueda del ser en sí no tuviera sentido alguno, que no fuera sincera y por consiguiente sería mala fe. (Esto podría llegar a ser apreciado como un error filosófico de Sartre). Conclusión. De todo lo expuesto podríamos rescatar el hecho de que el evitar la excusa que nos libera de la libertad de que existan cosas que no pueden acceder a nuestra conciencia, de que existen cosas que no pueden ser gobernadas por nuestra libertad. Existo porque soy conciencia de que existo y hay de hecho una serie de elementos que en algún momento determinado estuvieron formándose en mi conciencia, es decir, existiría toda una serie de fenómenos (sociales, culturales, religiosos, étnicos, etc.) que irían conformando esa conciencia en y como una gestalt, un todo mayor que la suma de sus partes constitutivas, lo cual devendría en y como sustrato de la conciencia. El in-consciente sería un ámbito de nuestro psiquismo, el cual en algún momento antes de la conformación de esa gestalt -en cuanto que construcción dinámica cuya génesis implicaría una espiral dialécticamente transformante y transformadora de carácter permanente- tuvo que haber pasado por mi conciencia y que a través y por medio de algún procedimiento podría volver a emerger y acceder a mi campo consciente. Al confrontar mi mala fe con esos elementos, ello lo puedo sacar porque antes lo puse allí. De esta manera la única cura para la angustia sería la no existencia de la muerte. Y si somos sinceros deberíamos de aceptar la muerte, lo cual implicaría que el pro-yecto de vida que establezco podría no llegar a completarse, a concluirse y desde ese mismo instante vivimos sabiendo que no habremos de cumplir con las metas que nos hemos fijado y por ende, existimos de mala fe en tanto que nos mentimos a nosotros mismos. En nuestra vida cotidiana el actuar de buena fe sería de hecho un ideal. Bibliografía Consultada. M. Heidegger - "El ser y el tiempo" M. Heidegger - "¿Qué es la metafísica? M. Heidegger - "El concepto de tiempo" M. Heidegger - "El eterno retorno de lo mismo y la voluntad de poder" M. Heidegger - "La cosa" M. Heidegger - "Construir, habitar, pensar" M. Heidegger - "¿Qué significa pensar?" J. P. Sartre - "El ser y la nada" J. P. Sartre - "El existencialismo es un humanismo" J. P. Sartre - "La naúsea" J. P. Sartre - "A puertas cerradas"